概要

在溪碱铁路（溪田线）修建完毕后，日本又打算以北甸为起点修建一条通往桓仁的铁路，但因多种原因最终并没有完工
———这是在二探溪田线旧址时，听到当地人对拐向河对岸的路基的解释

此前在为探寻北甸废弃隧道时，曾于公路上眺望见一拐向河对岸的铁路路基，在加上知情者的介绍，便决定寻找此铁路原址

依照知情人“其经过抚顺而后再次回到桓仁”模糊的表述得知其大体走向后，开始大量翻查卫星地图，几日后，确定了几个关键地点，而后将其逐次连接，初步规划出一条可能的铁路线路，其由北甸（本溪）出发，途径抚顺，在丫（鸭）头岭重新回到桓仁，为方便称呼，以后均以“北桓铁路”指代此未完工铁路

（题外）自日本欲修建一通往桓仁之铁路起，历史上曾有多次修建“本溪—桓仁”铁路的计划，但最终均已失败告终，直到去年12月田桓铁路（溪博线）全线通车，才结束了这“本溪—桓仁”铁路的数十年修建历史

北桓铁路桥隧表

注释：BHXXT（B），译为北桓（BH）编号（XX）桥（B）/隧（T），编号依起止顺序依次递增，较小的桥涵不计入统计之中
北甸站（起点站，自溪田线引出）
BH01B 马城子南太子河桥 已被观音阁水库淹没，无法确认长度
BH01T 二道一号隧道 约78m
BH02T 二道二号隧道 约35m
BHO2B 太子城双河桥 因公路桥的修建，已经没有任何痕迹
BH03T（撤编） 三道河子隧道 未发现，可能因水库而毁
BHO3B 黄土岗东太子河桥 约115m
BH04B 小甸子东太子河桥 约103m
BH05B 桦树东太子河桥 未发现桥的任何遗迹，但为必经之路
BH06B 范家平顶山河桥 约60m
BH03T 鸭头领隧道 约830m
BH07B 蔡窝堡大二河桥 约63/73m *此处发现两座并行铁路桥
BH08B 冯家堡大二河桥 约89m
BH09B 黑卧子大二河桥 约107m

以下仅为推测------------ *因卫星地图辨识度不高以及S13（永桓高速）的修建和周围村镇的密集化，铁路隆起的土堆（推测路线的依据）已消失不见

BH10T 上古城子浑江桥 约463m
桓仁站（终点站）

铁道线路图

总长约为115km（黄实线为确认路线，黄虚线为为不确定路线）
*因道线路线总长超100千米，无法全程实施实地考察，所以只得选取关键点（桥隧）进行进行取证，至2019年4月6日，已确认漏查一桥二涵（分别位于平顶山大甸子村、半砬山子、大琵笆）

Action I

依照规划路线所示，铁路沿东太子河修建，并进入抚顺地界，随后沿村路前行至S202铁长线（现改为G229抚丹线）
而卫星地图则显示铁路路基在二道村附近浮出水面，隧於2018年8月20日，由南甸经滴二线赶往二道附近寻找北桓铁路铁路路基
在临近二道村的半山腰路上，发现浮出水面的路基，临近岸边的水中绿色隆起即是

在山路上向二道村望去，另一侧也发现浮出水面的路基，根据规划，路基紧邻陡峭之山下穿过
远处的村子为二道村，村前河边类似于河堤的隆起即是路基

赶往二道，下车走至路基所在的地方，很意外的发现前方有两条隧道（原以为仅是一小段紧邻山脚的路基而已）

BH02T，两侧均被大量的土石所掩盖（实际高度远大于图片所显示的样子），入内，发现隧道并未完工，中间部分还依旧裸露着岩体

穿过隧道并爬上隧口堆积的土石后，BH01T出现于远方，但因地面是乱石堆砌而成，无法穿过，无奈返回

路基紧邻河岸行进，但在抚本界山处绕山坡而走，过抚顺界后与现有村路合并
图中为与村路合并前的路基

改为公路用的路基

因阴雨天气，便只调查至村路与S202的交汇点处，而后返回

Action II

铁路沿现有S202抵达新宾县苇子峪，然后顺金桦线（现改为S305柞本线）、木桦线（现改为S305柞本线）到达桓仁县木盂子
2018年9月1日，在下夹河衔接上次探查终点，继续沿省道前行
值得注意的是——S202三道河子段，公路开始硬爬坡来翻山，再下降至正常高度，而火车是无法做到如此剧烈的拔升与下降，但其余地方均符合铁路对坡度的要求且又无其他路径可走，因此认为铁路可能绕河岸并打一隧而过此山，至此留下一疑问
抵达苇子峪，右转进入金桦线，继续前行，依照规划，铁路正沿此路而前进
在经过黄土岗子村后，在公路桥的北侧发现几个桥墩（BH03B）

于小甸子村附近再次发现桥墩（BH04B）图中远处

抵达平顶山，铁路路基自暖泉子穿过，并跨过平顶山河继续沿金桦线行进
BH06B

这次的行动，压力是十分大的，因铁路未完工，导致设施未布置齐全并且已经废弃数十年之久，同时可以作为铁证的桥隧少之又少，再加上自己所拟出的“路线”大部分竟然沿公路行走，便愈发怀疑自己是否在捕风捉影
同时，作为主要证据之一的“路基隆起”也因玉米地的覆盖导致难以有效的识别出其的存在
山坡上的路基（高出一截的部分）其与金桦线并行

最后进入桦皮甸村内抵达丫头岭脚下（铁路由抚顺重新回到本溪的地方），依照规划及卫星地图显示，铁路路基在穿过村子后消失在一凹槽内，并与桓仁侧田地中间的深沟相对应，因而此处极有可能存在一穿岭之隧道，但无奈于一人多高之玉米遍布四周遮挡住了视线，在原地往返数后次仍然没有任何发现，于是意图自对面寻找隧道，单遗憾的是，桓仁侧也为玉米所遮挡，最后无果而终
经过此次惨痛教训后，决定必须耐心等待至秋天秋收之后再进行行动

BH01、02T考察

2019年2月9日，再次抵达二短隧所在之地，自冰面步行前往隧道所在的山脚下，面前为BH01T，其因水库涨水而没过少半，入内，发现其与02T同为未完工之隧道，其东出口附近存在一在水下的破洞

原BH03T（撤编）考察

2019年3月3日，对几个月前猜测的BH03T（原）进行考察，首先抵达宏官水电大门附近，环顾四周，没有任何痕迹，而水电站似乎已经废弃，继续沿公路前行至山顶前的土路，走入土路，在第二点处仅发现一凹痕

无果后，直接抵达规划的隧道南出口，但发现，卫星地图显示所谓的边墙及路基似乎为后修建而成，走到山体下，面前只是岩石，而一旁的小路则通向已废弃蓄水的水坝处，脚下不远处即是水库修建的穿山引水渠

现在唯一的依据只是在凹痕处感受到的寒气，以及引水渠边的那一堆乱石
最终，决定撤销宏官水库BH03T编号

北桓铁路前半段最终核定路线

继宏官水库BH03T撤编后，北桓铁路前半段全部查清
下面以3D轨迹示意其走向

Action III

根据行动计划，本次应直接抵达桦皮甸，自第二次行动的失败点开始继续探查
2019年3月27日，驱车抵达桦皮甸，此时玉米均已经收割，视野开阔起来，小路旁，一条水沟与之并行，沿路继续前行，到达一打开的栅栏前并入内，内依旧为玉米地，但远处发现一座隧道（BH03T）
走至隧前，如福金岭隧道一样，其隧内外有大量之冰，依隧内的避险洞淹没情况测得冰下至少有半人之深的水，且此时冰面开化，行至隧内不远处后不得不退回

BH03T名为鴨頭嶺隧道，名字之上为铁路标志，此隧为弯隧，无法望见对面，可视范围内隧道完好，估测此隧道约长830m

随后驱车桓仁侧东出口所在地，准备自此侧进入，如卫星地图所展示，桓仁一侧为一千多米长约6m深的连续深沟，两侧土石十分松散，在隧道上方周转数次后，发现无法下到洞口处，当准备自100多米远的一处河沟下至沟内时，发现中间的路段出现一大段较深的死水坛，只得放弃下去的想法（原本是可以在上方拍到隧道的，但因心存侥幸，以为可以下去，故没有拍之）

于钓鱼台村拍摄到的比较清晰的路基隆起

沿木桦线抵达木盂子，并在解决好午饭后，继续前行
最后一段路线是沿S305本桓线（现改为G506集本线）行至蔡二线所在岔路后，转向蔡窝堡并继续沿大二河走行至黑卧子村，并沿村路行进然后与S201木通线（现改为G506集本线）汇合，最终抵达桓仁

敬告：过吴家街后，土路在铁路路基上修建，路况极差，碎石尖石遍布，全程仅能容纳一辆汽车通过，且最后必须直接开车涉水穿过大二河（水约没小腿深度），过此段后路况尚可，请有兴趣探查者切记不要开私家车驶过吴家街之后（即BH07B之后的村子），一但进入，便很难再倒回，作者所记录的这段轨迹是在极其费劲之下才得以通过这段土路

自木盂子出，沿本桓线行驶不远后拐入蔡二线，经过蔡窝堡后，发现跨过大二河的铁路桥墩（BH07B），但发现有两座并行桥

铁路路基（过吴家街后） 绝对禁止轿车驶入此路

BH08B桥墩，较特别的是，桥墩呈现椭圆形

BH08B以南铁路路基

最后开车驶入公路，至黑卧子前，看见六个形态不同的桥墩（BH09B）

最后能考证的路基终点（五道河子前）（路基位于公路（S201）下土路的左侧，其一直延伸至公路脚的滑坡体下而后消失）

跨过浑江的桓仁桥（猜测的BH10B），但因不知当地历史而无法判断出其的由来，也有可能与铁路无一丝关联

现因铺设管线已经完全禁止通行

北桓铁路后半段最终核定路线

下面以3D轨迹示意
（自五道河子後，鐵路路線已經無法考證，為準確起見，五道河子至桓仁一段不予畫出）

至此，探查全部结束，共历时232天，期间完成了对安奉铁路废弃一轨的调查，并发现目前最长废弃隧道——福金岭隧道1488（其次为哈叭岭隧道1110、鸭头岭隧道约830）
2019年3月28日撰文
2019年4月6日完善陈述
BEITALASKA

后记

在网上发现了一篇有介绍北桓铁路的文章，便摘录其重要部分於下文：
本桓铁路指本溪到桓仁的铁路，为沈丹铁路支线，建设经历三个历史时期，时间达105年。
日本财阀及军国主义侵略时期
1913年2月15日， 中日合办溪碱铁路签约，开始修建本溪湖——碱厂段，史称溪碱铁路，后改称溪田铁路，1914年本溪湖—— 牛心台轻便铁路完工，1939年铺设标准轨道至田师付，全长86公里，主要是日本侵略者为掠夺煤炭资源而修建。（注：因修建观音阁水库，铁路改道，小市——田师付段全部为新建，仅保留南甸——田师付段）
“东边道纵贯铁道计划”
1943年日本侵略者扩张野心不断膨胀，开始实施“东边道纵贯铁道计划”，又进行定测、设计田师付——通化段，史称田通铁路，其中北甸——桓仁段为119.5公里，桓仁——通化段为90公里。起点位于溪田铁路的北甸站，溯太子河东上至新宾平顶山，经桓仁髙碱地、二户来至桓仁，终点到通化。同年4月动工至1945年9月，全线路基工程已完成70%，桥涵工程完成40—50%，隧道工程均已施工，有的隧道已经贯通，后因日本战败投降而停建。
国民经济恢复和调整时期
1958年7月，为满足桓仁浑江大型水电站建设运输需要，经国家计委批准，又开始了北甸——桓仁段修复续建工程，1959年底达到铺轨程度，1960年7月，全线涵洞涵管及大中桥墩台全部建成，车站土方工程已经开挖。1960年8月，辽东地区遭到特大洪水灾害，使大部分路基、涵洞、桥梁、防护工程冲毁，1961年5月，因国民经济调整而被迫停建、下马。
改革开放时期
重新规划并建设现在的田桓铁路
——摘自BXSW本溪工作於搜狐所发文章

铁路名称整理（“线”与“铁路”的不同可忽略）
①沈丹线（沈阳→丹东）前身：安奉铁路（安东→奉天）复线铁路，其直通朝鲜半岛
②牛心台轻便铁路（本溪→牛心台），自安奉铁路引出，溪碱铁路的一部分
③溪碱铁路（本溪→碱厂），合办建设时所用名称，计划最终抵达碱厂，但其最终目的是到达田师傅
④溪田线（本溪→田师傅），溪碱铁路的最终称呼，但注意区分老溪田线（经观音阁水库，已废弃）与现溪田线（改线后，经三关阁、八盘岭）二者的不同
＊田桓铁路（田师傅→桓仁），即改革开放后的新规划，其自八盘岭隧道东出口引出，最后在雅河乡大冷沟里与通灌铁路（通化→灌水）接轨，在全线通车后与接轨前溪田线统一更名为溪博线（本溪→花博山）
⑤北桓铁路（北甸→桓仁），是作者为方便称呼而命名的，依照上文说明，其是田通铁路的第一部分，也是后来国家计划复建的铁路
＊⑥桓化铁路（桓仁→通话），作者拟订，如果可考的话，计划对这一段进行寻找，但至少要在外住上一天以及成本问题
⑦田通铁路（田师傅→通化），即是上文所述“东边道纵贯铁道计划”的最终目标，其自老溪田线北甸站引出，经桓仁后抵达通化（提到这点，自己绘制的北桓铁路路线中北甸接轨站的接轨方向可能画反了，即是顺着田师傅方向，而不是本溪方向）

虽然提出了调查桓化铁路的想法，但行动基础是发现什么可疑的东西并给予可靠的猜测，因此还是寄希望於谷歌卫星地图的更新（不是怕不新，是现在拍摄的夏天卫星地图辨识度太低，而秋天落叶后且未积雪的卫星地图辨识度最高）
在看到这篇文章并复制於后记中的同时，我大概的翻看了几次桓仁通化间的卫星地图，但却只看到了已贯通的通灌铁路与与之并行的鹤大高速....，记得几年前曾看过贴吧中对通灌铁路的“另辟蹊径”的探讨（如果没记错的话，是指通灌铁路并没有沿用当初日本的规划线路），到现在，也只能“静观其变”了
BEITALASKA
2019年4月13日